KKO:2019:25

Kansainvälinen prosessioikeus – Suomen tuomioistuimen toimivalta
Euroopan unionin oikeus – Bryssel I -asetus
Kuljetussopimus – Tiekuljetus

Diaarinumero: S2015/421
Taltionumero: 429
Antopäivä: 19.3.2019 ECLI:FI:KKO:2019:25

Yhtiö A oli sopinut rahdinkuljettaja B:n kanssa koneen kuljetuksesta Porista Sheffieldiin Englantiin. Kone oli kuljetettu kuorma-autolla Porista Raumalle, missä se oli purettu kuorma-autosta ja ajettu omalla konevoimalla laivaan. Merikuljetuksen jälkeen kone oli Hullin satamassa lastattu kuorma-autoon. Kone oli kadonnut tiekuljetuksen aikana Englannissa. A ja A:n vakuutusyhtiö C nostivat vahingonkorvauskanteen B:tä vastaan Satakunnan käräjäoikeudessa.

Kuljetus ei kuulunut CMR-sopimuksen ja tiekuljetussopimuslain kansainvälisiä kuljetuksia koskevan sääntelyn alaan, eivätkä tiekuljetussopimuslain tuomioistuimen toimivaltaa koskevat säännökset soveltuneet. Asiassa ei ollut näytetty, että osapuolet olisivat sopineet oikeuspaikasta. Käräjäoikeus oli tavarankuljetusta koskevan sopimuksen lähetyspaikan tuomioistuimena Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan nojalla toimivaltainen tutkimaan kanteen.

TiekuljetussopimusL 1 §
Bryssel I -asetus (44/2001) 5 artikla 1 kohta

Asian tausta ja käsittely alemmissa oikeuksissa

A lähettäjänä ja B rahdinkuljettajana olivat sopineet telakartiomurskaimen kuljetuksesta Porista Englannin Sheffieldiin A:n jälleenmyyjän varastoon. Murskain oli ensin kuljetettu kuorma-auton lavetilla Porista Rauman satamaan, jossa murskain oli purettu kuljetusajoneuvosta ja ajettu omalla konevoimallaan laivaan. Murskain oli kuljetettu meritse Hullin satamaan, jossa murskain oli ajettu omalla konevoimallaan ulos laivasta, lastattu kuorma-autoon ja ajettu pois satamasta. Tämän jälkeen murskain oli kadonnut ennen sen toimittamista jälleenmyyjän varastoon.

Vakuutusyhtiö C oli korvannut A:lle murskaimen arvon vakuutussopimuksen mukaista omavastuuosuutta lukuun ottamatta.

A ja C vaativat kanteella Satakunnan käräjäoikeudessa, että B velvoitetaan suorittamaan vahingonkorvauksena C:lle 441 353 euroa korkoineen ja A:lle sen omavastuuosuutta vastaavat 30 000 euroa korkoineen.

B vastusti kannetta muun muassa sillä perusteella, että Satakunnan käräjäoikeus ei ollut asiassa toimivaltainen.

Satakunnan käräjäoikeuden välituomio 5.4.2012 nro 12/3213

Käräjäoikeus totesi, että A:llä ja B:llä ei ollut ollut mitään nimenomaista sopimusta kuljetuksiin yleensä sovellettavista ehdoista. B ei ollut näyttänyt, että kyseessä oleva kuljetus olisi sovittu hoidettavaksi tietyin ehdoin tai että nämä ehdot olisivat muodostuneet kauppatavaksi. Käräjäoikeus katsoi, että A:n ja B:n välisessä sopimussuhteessa oli ollut kyse kokonaisuutena katsoen yhdestä kansainvälisestä kuljetuksesta, joka oli kattanut kaikki kuljetusosuudet alusta loppuun saakka. Murskaimen purkaminen kuljetusajoneuvosta merikuljetuksen ajaksi ei estänyt tiekuljetussopimuslain soveltamista maakuljetusosuuksiin. Mainitun lain 42 §:n mukaan kansainvälistä kuljetusta koskeva kanne voitiin tutkia muun muassa sen paikkakunnan tuomioistuimessa, jossa tavara otettiin kuljetettavaksi. Käräjäoikeus hylkäsi B:n väitteen puuttuvasta toimivallasta.

Käräjäoikeuden tuomio 22.3.2013 nro 13/4458

Pääasian osalta käräjäoikeus hyväksyi kanteen ja velvoitti B:n suorittamaan vaaditut vahingonkorvaukset.

Asian ovat ratkaisseet määräaikainen laamanni Riikka Sandholm sekä käräjätuomarit Paula Ramstedt ja Markku Lindqvist.

Vaasan hovioikeuden päätös 30.3.2015 nro 149

B valitti hovioikeuteen vaatien, että käräjäoikeuden välituomio kumotaan ja kanne jätetään tutkimatta, koska Satakunnan käräjäoikeus ei ollut ollut toimivaltainen käsittelemään asiaa. Toissijaisesti B vaati asian palauttamista pääasian osalta käräjäoikeuteen uudelleen käsiteltäväksi tai ainakin B:n vapauttamista korvausvelvollisuudesta tai korvausvelvollisuuden alentamista. A ja C vaativat, että valitus hylätään.

Hovioikeus totesi, ettei kyseistä kuljetusta koskeneisiin sähköpostiviesteihin ollut sisällytetty oikeuspaikkalauseketta eikä sellaista ollut näytetty olleen muissakaan todisteina esitetyissä asiakirjoissa. A:n ja B:n ei näin ollen ollut katsottava sopineen toimivaltaisesta tuomioistuimesta.

Hovioikeus totesi, ettei se löytänyt tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta tehdyn yleissopimuksen (SopS 48–50/1973, CMR-sopimus) soveltamista koskevasta oikeuskäytännöstä, oikeuskirjallisuudesta tai muista oikeuslähteistä tukea tulkinnalle, jonka mukaan A:n ja B:n välisessä sopimussuhteessa olisi ollut kyse yhdestä kansainvälisestä kuljetuksesta. Hovioikeuden mukaan tiekuljetuksen luonne säilyy, jos tiekuljetukseen käytettävä moottoriajoneuvo kuljetetaan tavaraa purkamatta osa matkasta aluksella, mutta tilanne on toinen, jos tavara puretaan merimatkan ajaksi, lastataan alukseen ja merimatkan päätyttyä lastataan toiseen moottoriajoneuvoon. Hovioikeus päätyi näillä perusteilla siihen, että käsiteltävänä oleva kuljetus ei ollut tiekuljetussopimuslaissa tarkoitettu kansainvälinen kuljetus. Satakunnan käräjäoikeus ei siten ollut voinut perustaa toimivaltaansa tiekuljetussopimuslain 42 §:ään.

Hovioikeus arvioi vielä, oliko Satakunnan käräjäoikeus toimivaltainen Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan nojalla, jonka mukaan kanne voidaan nostaa sopimusta koskevassa asiassa sen paikkakunnan tuomioistuimessa, missä kanteen perusteena oleva velvoite oli täytettävä. Ainoat paikat, joilla oli välitön yhteys sopimuksesta johtuvien velvoitteiden täyttämiseksi suoritettavaan palveluun, olivat hovioikeuden mukaan kuljetuksen lähtöpaikka Pori sekä määräpaikka Sheffield. Kun sopimuksen mukaisesti kuljetettava tavara oli kadonnut Englannissa, tavaran katoamisesta aiheutuneella vahingolla oli hovioikeuden mukaan läheisempi liityntä Englantiin. Myös todistelu oli ollut hankittavissa Englannista ja esitettävissä siellä vähäisemmin kustannuksin kuin Suomessa. Satakunnan käräjäoikeus ei hovioikeuden mukaan siten ollut toimivaltainen myöskään Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan perusteella.

Näillä perusteilla hovioikeus kumosi käräjäoikeuden välituomion ja tuomion ja jätti kanteen tutkimatta.

Asian ovat ratkaisseet hovioikeuden presidentti Tapani Vasama sekä hovioikeudenneuvokset Pirkko Loukusa ja Petteri Korhonen.

Muutoksenhaku Korkeimmassa oikeudessa

A:lle ja C:lle myönnettiin valituslupa.

A ja C vaativat, että hovioikeuden päätös kumotaan ja että ensisijaisesti kanne hyväksytään tai toissijaisesti asia palautetaan pääasian osalta hovioikeuteen.

B vaati vastauksessaan valituksen hylkäämistä.

Välitoimet

Varattuaan asianosaisille tilaisuuden ilmaista käsityksensä ennakkoratkaisun pyytämisestä ja pyynnössä esitettävistä kysymyksistä Korkein oikeus pyysi Euroopan unionin tuomioistuimelta ennakkoratkaisun Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan tulkinnasta. Unionin tuomioistuin antoi 11.7.2018 pyydetyn ennakkoratkaisun.

Asianosaiset antoivat ennakkoratkaisun johdosta pyydetyt kirjalliset lausumansa.

Korkeimman oikeuden ratkaisu

Perustelut

Asian tausta

1. A lähettäjänä ja B rahdinkuljettajana olivat sopineet telakartiomurskaimen kuljettamisesta Porista Sheffieldiin Englantiin. Murskain oli kuljetettu ensin kuorma-auton lavetilla Porista Rauman satamaan, missä se oli ajettu omalla konevoimalla laivaan. Merikuljetuksen jälkeen murskain oli jälleen omalla konevoimalla ajettu Hullin satamassa pois laivasta ja lastattu kuorma-autoon. Murskainta oli lähdetty kuljettamaan Hullista maanteitse, ja se oli kadonnut ennen toimitusta vastaanottajalle Sheffieldissä.

2. C oli vakuutuksenantajana korvannut A:lle murskaimen arvon vakuutussopimuksen mukaista omavastuuosuutta lukuun ottamatta.

3. C ja A ovat Satakunnan käräjäoikeudessa kanteessaan vaatineet, että B velvoitetaan korvaamaan niille murskaimen arvoa vastaava määrä. B on vaatinut ensisijaisesti, että kanne jätetään tutkimatta tuomioistuimelta puuttuvan toimivallan vuoksi. B on katsonut, että asiassa toimivaltainen on englantilainen tuomioistuin.

4. Satakunnan käräjäoikeus on katsonut välituomiossaan, etteivät British International Freight Association -yhdistyksen vakioehdot (jäljempänä BIFA-ehdot) ja niiden mukainen oikeuspaikkalauseke tulleet sovellettavaksi asiassa, kun B ei ollut näyttänyt, että BIFA-ehtojen soveltamisesta olisi kuljetussopimuksen osapuolten kesken sovittu. Kyse oli ollut yhdestä kansainvälisestä kuljetuksesta, jonka maakuljetusosuuksiin oli sovellettava tiekuljetussopimuslain 42 §:n säännöksiä. Niiden nojalla Satakunnan käräjäoikeus oli toimivaltainen käsittelemään asian. Käräjäoikeus on tutkinut pääasian ja tuomiossaan velvoittanut B:n suorittamaan kanteessa vaaditut määrät.

5. B:n valituksesta hovioikeus on katsonut, kuten käräjäoikeus, että kuljetussopimuksen osapuolten ei ollut katsottava sopineen toimivaltaisesta tuomioistuimesta. Hovioikeus on tarkastellut asiaa tiekuljetussopimuslain, tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta tehdyn yleissopimuksen (SopS 48–50/1973, CMR-sopimus) sekä mainittua sopimusta koskevan eurooppalaisen soveltamiskäytännön perusteella. Hovioikeus on todennut, että koska murskain oli purettu merimatkan ajaksi moottoriajoneuvosta ja lastattu merimatkan jälkeen toiseen moottoriajoneuvoon, käsiteltävänä oleva yhdistetty kuljetus ei ollut tiekuljetussopimuslaissa tarkoitettu kansainvälinen kuljetus eikä käräjäoikeus ollut voinut perustaa toimivaltaansa tiekuljetussopimuslain 42 §:ään. Hovioikeus on edelleen päätynyt siihen, että Satakunnan käräjäoikeus ei ollut toimivaltainen myöskään Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan perusteella. Hovioikeus on päätöksellään jättänyt kanteen tutkimatta.

6. C:n ja A:n valituksen johdosta Korkeimmassa oikeudessa on kysymys siitä, onko Satakunnan käräjäoikeus ollut toimivaltainen käsittelemään kysymyksessä olevan kuljetussopimusta koskevan riidan.

7. C ja A ovat perustelleet Satakunnan käräjäoikeuden toimivaltaa ensisijaisesti tiekuljetussopimuslain 42 §:n säännöksellä ja toissijaisesti Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan säännöksellä. B on katsonut, että tiekuljetussopimuslaki ei tule asiassa sovellettavaksi. Sopimukseen sovelletaan B:n näkemyksen mukaan BIFA-ehtoja, joiden oikeuspaikkalausekkeen mukaan toimivaltainen tuomioistuin on Englannissa.

Tuomioistuimen toimivaltaa koskevat säännökset

8. Kysymyksessä on siviili- ja kauppaoikeudellinen asia, joka kuuluu tuomioistuimen toimivaltaa sekä tuomioiden tunnustamista ja täytäntöönpanoa siviili- ja kauppaoikeuden alalla koskevan neuvoston asetuksen (EY) N:o 44/2001, annettu 22 päivänä joulukuuta 2000, (jäljempänä Bryssel I -asetus) soveltamisalaan. Koska kanne on pantu vireille ennen 10.1.2015, ei Bryssel I -asetuksen korvannut Euroopan parlamentin ja neuvoston (uudelleenlaadittu) asetus tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta siviili- ja kauppaoikeuden alalla (EU) N:o 1215/2012, annettu 12 päivänä joulukuuta 2012, tule uudelleenlaaditun asetuksen 66 artiklan mukaan asiassa sovellettavaksi.

9. Koska asia kuuluu Bryssel I -asetuksen soveltamisalaan, kysymystä tuomioistuimen toimivallasta on lähtökohtaisesti arvioitava tuon asetuksen säännösten nojalla. Asetuksen 2 ja 3 artiklasta ilmenevän pääsäännön mukaan toimivaltainen tuomioistuin määräytyy vastaajan kotipaikan perusteella, kun kotipaikka on jäsenvaltiossa. Asetuksessa säädetään erikseen niistä tilanteista, joissa kanne henkilöä vastaan voidaan nostaa jonkun muun jäsenvaltion tuomioistuimessa. Kuten myös oikeudenkäymiskaaren 10 luvun 27 §:stä ilmenee, Suomen tuomioistuimen toimivaltaa ei tällöin voida perustaa tuon oikeudenkäymiskaaren luvun säännöksiin.

10. Bryssel I -asetuksen 71 artiklan 1 kohdan mukaan asetus ei vaikuta tuomioistuinten toimivaltaa erityisillä oikeudenaloilla säänteleviin sopimuksiin, joiden osapuolia jäsenvaltiot ovat. Vuonna 1956 solmittu CMR-sopimus, jonka osapuolia sekä Suomi että Yhdistynyt kuningaskunta ovat, on tällainen erityissopimus. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltio voi tilanteessa, jossa oikeusriita kuuluu sekä Bryssel I -asetuksen että CMR-sopimuksen soveltamisalaan, soveltaa asetuksen 71 artiklan 1 kohdan nojalla CMR-sopimuksen 31 artiklan 1 kappaleessa määrättyjä tuomioistuimen toimivaltaa koskevia sääntöjä (tuomio 4.9.2014, Nickel & Goeldner Spedition, C-157/13, EU:C:2014:2145).

11. Tiekuljetussopimuslain kansainvälisiä kuljetuksia koskevat säännökset perustuvat CMR-sopimukseen. Tiekuljetussopimuslain 1 §:n 1 momentin mukaan tiekuljetussopimuslakia sovelletaan sopimukseen moottoriajoneuvolla tapahtuvasta tavaran kuljetuksesta Suomessa (kotimainen kuljetus) taikka Suomen ja vieraan valtion välillä tai sellaisten vieraiden valtioiden välillä, joista ainakin toinen on CMR-sopimuksen osapuoli (kansainvälinen kuljetus). CMR-sopimuksen 1 artiklan 1 kohdassa on tiekuljetussopimuslaissa olevaa kansainvälisen kuljetuksen määritelmää asiallisesti vastaava määräys sopimuksen soveltamisalasta. CMR-sopimuksen 31 artiklan 1 kappaletta vastaavan tiekuljetussopimuslain 42 §:n 1 momentin mukaan kansainvälistä kuljetusta koskeva kanne voidaan tutkia asianosaisten tekemän sopimuksen perusteella CMR-sopimukseen liittyneessä valtiossa taikka esimerkiksi valtiossa, jossa tavara otettiin kuljetettavaksi.

12. Siinä tapauksessa, että riidan ei katsota kuuluvan CMR-sopimuksen soveltamisalaan, asiaa on arvioitava Bryssel I asetuksessa säädettyjen toimivaltasääntöjen perusteella. Asetuksen 23 artiklan 1 kohdassa säädetään, että jos asianosaiset, joista ainakin yhden kotipaikka on jäsenvaltiossa, ovat sopineet, että jäsenvaltion tuomioistuimen tai tuomioistuinten on ratkaistava syntynyt riita tai tietystä oikeussuhteesta syntyvät vastaiset riidat, tuolla tuomioistuimella tai tuon jäsenvaltion tuomioistuimilla on toimivalta ratkaista asia. Toimivalta on yksinomainen, jos asianosaiset eivät toisin ole sopineet. Artiklassa säädetään lisäksi tällaista sopimusta koskevista muotovaatimuksista.

13. Jos asiassa katsotaan, että Bryssel I -asetuksen 23 artiklan edellytykset täyttävää sopimusta toimivaltaisesta tuomioistuimesta ei ole tehty, toimivalta voi perustua Bryssel I -asetuksen 5 artiklaan, jonka 1 kohdan a alakohdan mukaan kanne voidaan nostaa sopimusta koskevassa asiassa sen paikkakunnan tuomioistuimessa, missä kanteen perusteena oleva velvoite on täytetty tai täytettävä. Mainitun kohdan b alakohdan toisessa luetelmakohdassa säädetään, että jollei toisin ole sovittu, tätä säännöstä sovellettaessa kanteen perusteena olevan velvoitteen täytäntöönpanopaikka on palvelujen osalta se paikkakunta jäsenvaltiossa, missä palvelut sopimuksen mukaan suoritettiin tai oli suoritettava.

Kysymyksenasettelu

14. Asiassa tulee ensin ratkaistavaksi, sovelletaanko esillä olevaan kuljetussopimukseen CMR-sopimukseen perustuvia tiekuljetussopimuslain kansainvälisiä kuljetuksia koskevia säännöksiä ja määräytyykö tuomioistuimen toimivalta siten tiekuljetussopimuslain perusteella. Jos näin ei katsota olevan, arvioitavaksi tulee, ovatko asianosaiset sopineet toimivaltaisesta tuomioistuimesta Bryssel I -asetuksen 23 artiklan mukaisesti. Siinä tapauksessa, ettei toimivaltaa voida perustaa oikeuspaikkasopimukseen, ratkaistavaksi tulee, onko Satakunnan käräjäoikeus ollut asiassa toimivaltainen Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan nojalla.

Kansainvälinen kuljetus CMR-sopimuksen ja tiekuljetussopimuslain mukaan

15. A:n ja B:n välisessä kuljetussopimuksessa on ollut kyse niin sanotusta yhdistetystä kuljetuksesta, jossa kuljetuskokonaisuus koostuu eri kuljetusvälineillä tapahtuvista osuuksista. Tässä tapauksessa yhdistetty kuljetus on muodostunut tiekuljetuksesta Suomessa, merikuljetuksesta Suomesta Englantiin ja tiekuljetuksesta Englannissa.

16. Tiekuljetussopimuslain 4 §:ssä ja CMR-sopimuksen 2 artiklassa on nimenomainen säännös yhdestä yhdistetyn kuljetuksen muodosta eli tilanteesta, jossa moottoriajoneuvo lasteineen ajetaan toiseen kuljetusvälineeseen, esimerkiksi kuorma-auto ajetaan lastia purkamatta laivaan ja laivasta ulos, minkä jälkeen kuljetus jatkuu kuorma-autolla tiekuljetuksena. Tällainen erityistapaus on laissa ja yleissopimuksessa määritelty kuuluvaksi lain ja yleissopimuksen soveltamisalaan.

17. Sen sijaan laissa tai yleissopimuksessa ei ole otettu yksiselitteisesti kantaa siihen, sovelletaanko niitä sellaisiin valtioiden rajat ylittäviin yhdistettyihin kuljetuksiin, joissa lasti kuljetetaan osittain moottoriajoneuvolla ja osittain toisella kuljetusvälineellä siten, että lasti puretaan moottoriajoneuvosta esimerkiksi merimatkan ajaksi. Tiekuljetussopimuslaki kylläkin tulee sovellettavaksi, jos tavara puretaan moottoriajoneuvosta siitä syystä, että sopimuksen täyttäminen sovitulla tavalla moottoriajoneuvolla on osoittautunut mahdottomaksi. Tällaisesta tilanteesta ei asiassa kuitenkaan ole kysymys. Tässä asiassa on erityisesti kyse tiekuljetussopimuslain soveltamisesta, kun lasti on muusta syystä purettu merikuljetusosuuden ajaksi ja tavaraa on kuljetettu tiekuljetuksena merikuljetusosuuden jälkeen yhden CMR-sopimuksen osapuolena olevan valtion sisällä.

18. Korkein oikeus toteaa, että CMR-sopimuksen johdantokappaleen mukaan sopimuksen tarkoituksena on yhdenmukaistaa tavaroiden kansainvälisiä tiekuljetussopimuksia koskevia ehtoja. Sopimuksessa ei ole nimenomaisia määräyksiä yhdistetyistä kuljetuksista 2 artiklassa säänneltyä erityistilannetta lukuun ottamatta. Sopimusosapuolet ovat sopimukseen liittyvässä allekirjoituspöytäkirjassa sitoutuneet ryhtymään neuvotteluihin yleissopimuksen aikaansaamiseksi yhdistettyä kuljetusta koskevista sopimuksista. Nämä seikat tukevat sitä päätelmää, että esillä olevan kaltaisiin yhdistettyihin kuljetuksiin sisältyvät yhden valtion sisällä suoritettavat tiekuljetusosuudet eivät kuulu sopimuksen soveltamisalaan.

19. Muiden sopimusvaltioiden oikeuskäytännössä ei ole arvioitu CMR-sopimuksen soveltamista yhdistettyihin kuljetuksiin täysin yhdenmukaisesti (esimerkiksi Englannin Court of Appeal, tuomio 27.3.2002 Quantum Corporation Inc. & Ors v. Plane Trucking Ltd. & Anor [2002] EWCA Civ 350 vrt. Saksan Bundesgerichtshof, tuomio 17.7.2008 I ZR 181/05). Hovioikeuden päätöksessä käsitellyssä tai asianosaisten Korkeimmassa oikeudessa esille tuomassa sopimusvaltioiden oikeuskäytännössä ei kuitenkaan ole päädytty siihen tulkintaan, että CMR-sopimusta sovellettaisiin yhdistettyyn kuljetukseen sisältyvään sellaiseen tiekuljetusosuuteen, joka ei ylitä sopimusvaltioiden rajoja ja jollaisesta esillä olevassa asiassa on kysymys. Myös CMR-sopimusta käsittelevästä oikeuskirjallisuudesta on saatavissa enemmän tukea sille näkemykselle, että nyt kysymyksessä olevan kaltaisessa kuljetuksessa eivät tule sovellettaviksi CMR-sopimuksen määräykset (esimerkiksi Roland Loewe, Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR), 1975, s. 8, Malcolm A. Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR, 2014, s. 33–35 ja Andrew Messent & David A. Glass, CMR: Contracts for the International Carriage of Goods by Road, 2018, s. 57).

20. Näin ollen Korkein oikeus katsoo, että murskaimen kuljetuksessa ensimmäinen tiekuljetus on päättynyt Rauman satamassa, kun murskain on omalla konevoimalla lastattu merikuljetusta varten alukseen, ja että Englannissa tapahtunut tiekuljetus on ollut tästä erillinen kuljetusosuus. Tiekuljetusta Porista Raumalle on siten pidettävä tiekuljetussopimuslaissa tarkoitettuna kotimaisena kuljetuksena. Myöskään Hullin sataman ja Sheffieldin välillä ei ole ylitetty valtioiden rajaa eikä kyse ole siten ollut kansainvälisestä kuljetuksesta. CMR-sopimusta vastaava tiekuljetussopimuslaki ei siten sovellu Englannissa tapahtuneeseen tiekuljetusosuuteen eikä tuomioistuimen toimivaltaa voida perustaa tiekuljetussopimuslakiin, kuten myös hovioikeus on katsonut.

Toimivalta oikeuspaikkasopimuksen perusteella

21. B on asiassa vedonnut siihen, että osapuolten välillä on sovittu BIFA-ehtojen soveltamisesta ja että BIFA-ehdoissa on pakottava oikeuspaikkalauseke, jonka mukaan toimivaltainen tuomioistuin on Englannissa.

22. Bryssel I -asetuksen 23 artiklan 1 kohdan mukaan oikeuspaikkasopimus on tehtävä kirjallisesti tai, jos se on tehty suullisesti, se on vahvistettava kirjallisesti; tai sellaisessa muodossa, joka vastaa asianosaisten välille muodostunutta käytäntöä; tai kansainvälisessä kaupassa sellaista muotoa noudattaen, joka vastaa sellaista kauppatapaa, jonka asianosaiset tunsivat tai joka heidän olisi pitänyt tuntea ja joka on kyseisen tyyppisten sopimusten osapuolten kyseisellä kaupan alalla laajalti tuntema ja säännöllisesti noudattama. Artiklan 2 kohdan mukaan kirjallisena pidetään myös kaikkea sähköisin keinoin tapahtunutta viestintää, josta jää pysyvä tallenne sopimuksesta.

23. Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan asiaa käsittelevällä tuomioistuimella on velvollisuus tutkia, onko oikeuspaikkalausekkeelle saatu tosiasiallisesti sopimuspuolten hyväksyntä, minkä on ilmettävä selkeästi ja tarkasti. Tilanteessa, jossa oikeuspaikkalauseke on yleisissä sopimusehdoissa, lauseke on laillinen silloin, kun sopimuspuolten allekirjoittamassa sopimustekstissä on nimenomainen viittaus tällaisiin sopimusehtoihin (esimerkiksi tuomio 7.7.2017, Hőszig, C-222/15, EU:C:2016:224, 37 ja 39 kohdat).

24. Asiassa on riidatonta, että osapuolten välillä ei ole ollut tätä kuljetusta koskevaa nimenomaista kirjallista sopimusta. Murskaimen kuljetuksesta on sovittu siten, että A:n puolelta on pyydetty sähköpostitse kuljetuksen järjestämistä ja tiedusteltu samalla, onko kuljetuksen hinta sama kuin aiemmin. B:n puolelta on vastattu samoin sähköpostitse ja ehdotettu tiettyä kuljetusaikataulua. Samalla on ilmoitettu aikaisempaan, liitteenä olleeseen sähköpostiviestiin viitaten, että kuljetuksen hinta on noussut. Mainitun aikaisemman viestin alareunassa on viitattu BIFA-ehtoihin tavalla, joka on ominaista käytettäessä vakiomuotoisia kirjepohjia. Muuta mainintaa BIFA-ehtojen soveltamisesta tähän kuljetukseen osapuolten kirjeenvaihtoon ei sisälly.

25. Korkein oikeus toteaa, että mainittu viittaus BIFA-ehtoihin ei täytä Bryssel I -asetuksen edellytyksiä kirjallisesta oikeuspaikkasopimuksesta. B ei myöskään ole näyttänyt, että oikeuspaikkalauseke olisi tehty sellaisessa muodossa, joka vastaa asianosaisten välille muodostunutta käytäntöä tai kansainvälistä kauppatapaa. Näin ollen Korkein oikeus katsoo hovioikeuden tavoin, että osapuolet eivät ole sopineet BIFA-ehtojen mukaisesta oikeuspaikasta.

Toimivalta kuljetuspalvelusopimuksia koskevissa asioissa Bryssel I -asetuksen 5 artiklan nojalla

26. Seuraavaksi arvioitavaksi tulee, onko Satakunnan käräjäoikeus ollut asiassa toimivaltainen Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan perusteella. Asiassa on kyse kuljetuspalvelua koskevasta sopimuksesta. Kysymys on siitä, voidaanko kuljetussopimuksen mukaista tavaran lähettämispaikkakuntaa pitää mainitun kohdan b alakohdan toisen luetelmakohdan mukaisena palvelun suorittamispaikkana.

Korkeimman oikeuden ennakkoratkaisupyyntö

27. Korkein oikeus on esittänyt asiassa unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

ˮMiten palvelun suorittamispaikka tai -paikat määräytyvät Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 alakohdan b alakohdan toisen luetelmakohdan mukaan silloin, kun kyse on jäsenvaltioiden välistä tavarankuljetusta koskevasta sopimuksesta ja kun kuljetus muodostuu useista osuuksista, joissa käytetään eri kuljetusmuotoja?ˮ

Unionin tuomioistuimen vastaus Korkeimman oikeuden ennakkoratkaisupyyntöön

28. Unionin tuomioistuin on vastannut Korkeimman oikeuden ennakkoratkaisupyyntöön 11.7.2018 antamassaan tuomiossa Zurich Insurance ja Metso Minerals, C-88/17, EU:C:2018:558, seuraavasti:

ˮBryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 alakohdan b alakohdan toista luetelmakohtaa on tulkittava siten, että kun kyse on pääasiassa tarkoitetun kaltaisesta, jäsenvaltioiden välistä tavarankuljetusta koskevasta sopimuksesta ja kun kuljetus uudelleenlastauspaikkoineen muodostuu useista osuuksista, joissa käytetään eri kuljetusmuotoja, kyseisessä säännöksessä tarkoitettuja kuljetuspalvelun suorittamispaikkoja ovat sekä tavaran lähetyspaikka että sen toimituspaikka.ˮ

29. Unionin tuomioistuin on perusteluinaan muun muassa todennut, että kun kyseessä on tavaroiden kuljettamista koskeva sopimus, tavaroiden lähetyspaikalla on läheinen liittymä asianomaiseen sopimukseen perustuvien palvelujen olennaiseen osaan. Tavarankuljetuksissa rahdinkuljettajan on nimittäin lähetyspaikalla suoritettava huomattava osa sovitusta palvelusta ottamalla tavarat vastaan ja ahtaamalla ne asianmukaisesti sekä yleensäkin suojelemalla niitä vahingoilta. Tällaisten velvoitteiden epäasianmukaisesta täyttämisestä saattaa aiheutua, että sopimusvelvoitteet täytetään epäasianmukaisesti kuljetuksen määräpaikassa. Tämän vuoksi palvelujen suorituspaikkana ei ole pidettävä yksinomaan tavaran toimituspaikkaa vaan myös sen lähetyspaikkaa (tuomion kohdat 20–23).

30. Unionin tuomioistuin on todennut tämän ratkaisun olevan ennakoitavuutta koskevan edellytyksen mukainen, koska niin kantaja kuin vastaajakin voivat sen ansiosta yksilöidä kuljetussopimuksen mukaisten tavaran lähetyspaikan ja toimituspaikan tuomioistuimet tuomioistuimiksi, joissa kanne voidaan nostaa (tuomion kohta 24).

Korkeimman oikeuden arviointi

31. Kuten unionin tuomioistuimen ennakkoratkaisupyyntöön antamasta vastauksesta ilmenee, Bryssel I -asetuksen 5 artiklan 1 kohdan b alakohdan toista luetelmakohtaa on tulkittava siten, että esillä olevan kaltaisen jäsenvaltioiden välistä tavarankuljetusta koskevan sopimuksen suorittamispaikkoja ovat sekä tavaran lähetyspaikka että sen toimituspaikka.

32. Murskaimen lähetyspaikka on ollut Pori, joka kuuluu Satakunnan käräjäoikeuden tuomiopiiriin. Toisin kuin hovioikeus on katsonut, Satakunnan käräjäoikeudella on siten tällä perusteella ollut toimivalta tutkia kanne.

Asian palauttaminen

33. Jätettyään kanteen tutkimatta hovioikeus ei ole käsitellyt pääasiaa. Oikeusastejärjestyksen periaatteen mukaisesti asia on perusteltua palauttaa pääasian osalta hovioikeuden käsiteltäväksi.

Päätöslauselma

Hovioikeuden päätös kumotaan.

Asia palautetaan Vaasan hovioikeuteen, jonka tulee omasta aloitteestaan ottaa asia käsiteltäväkseen.

Asian ovat ratkaisseet presidentti Timo Esko sekä oikeusneuvokset Juha Häyhä, Tuomo Antila, Päivi Hirvelä ja Tatu Leppänen. Esittelijä Mervi Pere.

 
Julkaistu 19.3.2019  Päivitetty 21.3.2019